AADI: Ada Apa dengan Dirgantara Indonesia (Intisari Pertemuan PPI Hamburg)

Jumat, 29 April 2017 ini adalah 1 minggu pertama di Jerman sekaligus hari pertama ke KJRI Jerman untuk solat Jumat sekaligus bertemu dengan teman teman yang sekolah di Jerman dan juga bapak bapak yang bekerja di sini. Rasanya sangat melegakan mengingat selama ini saya merasa hanya kenal sedikit orang Indonesia. Hari itu juga diberi tahu mengenai acara PPI(Persatuan Pelajar Indonesia) Hamburg lewat instagram bahwa akan ada acara AADI ini. Berikut ini intisari yang di berikan selama 3,5 jam materi plus  tanya jawab ..

*Tulisan ini saya buat sebagai upaya Untuk kebermanfaatan kedirgantaraan Indonesia........ insyaAllah

Sekelumit lebenslauf (biodata)Pembicara

Materi ini disampaikan oleh Om Prio dan sebagian materi yang telah beliau sampaikan itu ada di sini di sini. Saya akan menambahkan yang dirasa perlu. Beliau adalah orang yang sangat nasionalis dan ramah terbukti dari dekatnya komunikasi antara beliau dengan anak anak PPI di sini dan sering nya beliau menyebarluaskan ilmu ke para pemuda pemuda Indonesia di Jerman. Beliau lulusan TU Munich untuk master degree dan saat ini sudah tinggal di Hamburg selama 14 tahun. Latar belakang dan juga pengalaman beliau di bidang penerbangan kelas dunia membuat daya analisis di bidang penerbangan bukan merupakan hal yang sulit. Beliau juga pernah menjadi kepala Tim di Airbus.

Latar belakang

Pesawat itu adalah sesuatu yang sangat rumit. Semua dari yang besar hingga yang kecil sekecil baut pun harus tersertifikatsi dengan rapi dan diuji berulang kali. Pesawat identik dengan teknologi tinggi yang tidak semudah membuat kendaraan seperti Bajaj. Semua di pesawat itu di regulasikan. Kecelakaan pesawat yang terjadi di waktu sebelum nya juga menjadi sarana sebuah peningkatan desain yang mana menjadi pesawat yang saat ini kita gunakan. Pesawat juga akan terus mengalami perkembangan karena selama masyarakat atau umat manusia berpindah maka pesawat menjadi sesuatu yang akan terus digunakan dan berkembang kedepannya.

Sebagai gambaran bisa kita bayangkan bahwa di pesawat terdapat jendela. Maka jendela tersebut merupakan bagian paling rawan yang sangat diperhatikan oleh pendesain(insinyur) pesawat tersebut agar bagian ini menjadi bagian yang aman. Karena bagian itu merupakan bagian sangat rentan terhadap kerusakan disebabkan lubang selalu menjadi tempat terjadinya retak pertama kali. Oleh karena itu saat ini sedang dikembangkan pesawat tanpa jendela. Dalam hal ini jendela yang selama ini digunakan pada pesawat konvensional diganti peran oleh langit langit pesawat yang transparan. Mengagumkan bukan?

Pendekatan 1 : Industri pesawat di Indonesia

Berikut ini adalah perkembangan kedirgantaraan Indonesia. Dapat dilihat apa yang menjadi karakteristik dari grafik dengan rentang waktu 2000-2010 tersebut?

Timeline yang sudah berlalu industri penerbangan di Indonesia

Indonesia selama ini mengembangkan pesawat turbopropeller (baling-baling). Dengan kapasitas kurang dari 100 penumpang. Hal ini juga sesuai dengan visi dirgantara B.J. Habibie yang isinya yaitu kebutuhan pesawat indonesia adalah pesawat yang kecil, murah perawatan dan harganya, dan dapat tinggal landas di lapangan udara seperti lapangan bola sekalipun. Puncak nya adalah ketika N250 di terbangkan yang menggunakan teknologi fly-by-wire yaitu dapat berjalan mengikuti track yang di definisikan seperti kabel.. sehingga pilot tidak perlu terlalu berkonsentrasi ketika di udara karena pesawat waktu itu bisa menyesuaikan targetnya. Hanya ada 2 pesawat di dunia pada waktu itu. Namun sayangnya waktu itu terjadi krisis moneter. Sebanyak 17.000 karyawan nya di pulangkan dan sebagian pindah ke Airbus dan Boeing hingga saat ini.

Juga ada CN235 hasil kerjasama Cassa dengan Nurtanio sehinga disingkat (C+N) namun bukan untuk pesawat komersial yang kita biasa pakai seperti saat ini. Setelah tahun 2000 hingga sekarang hanya terdapat pesawat pesawat kecil yang tidak setinggi N250 (50 penumpang). Melainkan hanya beberapa tingkat dibawahnya seperti N219 (19 penumpang). Arti N di sini adalah nurtanio. Artinya benar benar pesawat ini yang merancang adalah murni orang orang di Indonesia.

Artinya ada celah yang sangat besar di daerah kedirgantaraan tidak ada perkembangan berarti dari bidang kedirgantaraan Indonesia. Meski saat ini PTDI (Dirgantara Indonesia) terus aktif membikin komponen komponen kecil untuk Airbus dan pesawat pesawat modifikasi desain yang lama. Analogi industri pesawat di Indonesia itu seperti ini : Ada dua orang yaitu satu penjahit dan satu lagi tukang desain baju. Selama tukang desain baju tersebut ada maka tukang jahit itu juga selalu bekerja. Namun jika desainer baju tersebut tidak bekerja maka tukang jahit tersebut hanya diam saja dan tidak ada pekerjaan lain selain membuat model yang itu itu saja. Hal ini terjadi pada saat ini.

   

Pendekatan 2: Industri pesawat di dunia

Di dunia industri pesawat terbagi menjadi 2 kutub yaitu Boeing dan Airbus. Airbus ini baru di bentuk setelah tahun 2000 dengan mengajak perusahaan perusahaan kedirgantaraan di daerah eropa bergabung menjadi sebuah perusahaan dengan nama Airbus. Hal ini karena kita ketahui bahwa luasnya bagian bagian pesawat yang kesulitan dari pembuatan pesawat tersebut dapat dibagi-bagi dengan perusahaan perusahaan yang banyak tersebut. Seperti misalnya ada perusahaan yang membuat sayapnya, ada perusahaan yang membuat badannya, bahkan ada perusahaan yang khusus membuat kursi pesawat.

  

Gambar timeline perkembangan industri pesawat

Di dunia industri penerbangan sudah khusus mengembangkan pesawat berbadan besar dan lebar serta berdaya jelajah yang jauh. Teknologi juga terus berkembang. Mulai dari pembuatan pesawat yang saat ini dengan hanya menggunakan material logam aluminium hingga saat ini menggunakan komposit yaitu campuran dari logam dan non-logam. Dan hal itu bukanlah hal yang mudah pengembangnya. Hingga saat ini juga A380 yang merupakan pesawat komersial terbesar saat ini akan di kembangan menjadi A380 neo atau menambah jumlah kapasitas kursi dengan konsumsi bahan bakar yang sama, 

Kembali ke Indonesia

Sebenarnya pada zaman sebelum pak B.J. Habibie ke Indonesia. Indonesia telah mengembangkan pesawat yang di buat oleh LAPAN (Lembaga Penerbangan dan Antariksa Nasional . LAPAN sendiri adalah lembaga yang di buat oleh Presiden Soekarno untuk berfokus pada penelitian pembuatan pesawat terbang, roket dan benda benda antariksa lainnya. 

Pesawat LAPAN

Pesawat yang di bikin sendiri oleh anak bangsa Indonesia ini merupakan pesawat 7 penumpang, non-presurized dan masih sederhana. Seiring berjalannya waktu dan terbentuklah PTDI (Nurtanio waktu itu). Maka perancangan pesawat saat itu dimandatkan kepada PTDI hingga sekarang sedangkan LAPAN saat ini membuat drone, roket dan satelit. B.J Habibie juga yang waktu itu diberi kepercayaan penuh oleh Presiden Soehato untuk menggelontorkan dana langsung dari APBN ke Nurtanio sehingga uang yang digunakan untuk merancang N250 berjalan dengan lancar.

Timeline Rencana Pengembangan Dirgantara di Indonesia

Sebenarnya Indonesia sendiri telah membuat rencana pengembangan pesawat sendiri mulai dari N219 yang waktu itu ketika saya masih di ITB saya rasakan atmosfer pameran bentukan pesawat yang waktu itu ingin di tujukan kepada Presiden Jokowi. Namun beliau tidak bisa datang dan diwakilkan oleh bapak Luhut. Perancangan pesawat ini apabila belum siap pada tahun tersebut harus di selesaikan maka mundur setiap 1 tahun berikutnya. Sehingga misal pada tahun 2016 belum siap maka akan mundur ke 2017 dan ke tahun selanjutnya. Begitu juga generasi pesawat N245 dan N270 yang terus ikut mundur. Permasalahan saat ini N219 belum memiliki Landing Gear. PTDI sendiri merasa kesulitan untuk merancang landing gear tersebut. Sehingga kedepan N219 ini akan di buat menjadi pesawat yang mendarat di Air terlebih dahulu. Sebenarnya alasan utama dari kendala tersebut adalah Orang yang memiliki kemampuan tersebut tidak ada di PTDI. 

Tidak seperti ketika N250 dibangun waktu itu yang mana banyak insinyur-insinyur waktu itu yang memiliki kemampuan perancangan pesawat. Bahkan apabila tidak cukup pada zaman nya Pak B.J. Habibie tidak sungkan menggunakan insinyur dari negara Barat untuk membuat N250 tersebut.

Perperes Presiden

Sebenarnya latar belakang pengembangan pesawat tersebut berpayung hukum berdasar perpres tahun 2008. Yang juga bersumber dari visi B.J. Habibie untuk membuat pesawat kecil yang Murah, Mudah perawatannya dan mampu mencapai pelosok negeri dengan hanya membutuhkan landasan pendek sekalipun.

Kondisi Koordinasi Saat Ini

Saat ini Pembangunan Pesawat di Indonesia menggunakan sistem organisasi seperti gambar di atas yaitu LAPAN diberi dana dari APBN kemudian mengsub-kontrakkan kepada PTDI dan regulasi termasuk sertifikasi berdasarkan direktorat jendral(Dirjen) Perhubungan Udara. Perlu di ketahui bahwa sertifikasi ini sangatlah penting. Semua pesawat yang mengudara di Indonesia harus memiliki sertifikasi dari dirjen perhubungan udara.

AIRBUS Engineering Center

Kita telah ketahui bahwa dunia penerbangan dunia saat ini terbagi menjadi dua kutub. Yaitu Boeing dan AIRBUS. Hal ini berdampak pada persaingan yang semakin ketat antar kedua perusahaan ini. Setiap perusahaan tentu memiliki konsumen dan untuk saat ini karena pesawat yang di jual memiliki kompetensi yang sama harga-lah yang dapat membuat konsumen beralih ke perusahaan yang menjual pesawat lebih murah. Maka dari itu untuk lebih mempermudah harga adalah mendekati konsumen. Dalam artian di buat dan di rancang di negara yang dianggap besar kemungkinan untuk dijadikan pasarnya. Saat ini AIRBUS sendiri telah membuat 4 Engineering Center yaitu di USA, Russia, China dan India.

Airbus Engineering Center

Di di forum ini akan dibahas mengenai kedirgantaraan India karena sangat unik.

Airbus guna mendekati pasar melakukan ekspansi engineering ke India. Perlu di ketahui bahwa yang di lakukan ini bukanlah pabrik(Manufacturing) namun perancangan (Engineering) dengan nama AECI(Airbus Engineering Center India). Gambar di bawah ini menunjukan apa apa yang Airbus sudah lakukan di India. Hampir setiap tahun dengan adanya kerjasama ini sekitar 5000 pekerja dari india dipekerjakan di Airbus Eropa. Kerjasama ini juga di berikan dengan berdasarkan 6 pilar di bawah berikut.  

Dampak AIRBUS Engineering Center India

6 Pilar Kooperasi Airbus di India

Berikut ini statistik Airbus Group di India. Bayangkan 6000 pekerja india diberi kesempatan bekerja di Airbus Eropa setiap tahun. Beberapa tahun lalu total lebih dari USS 500 juta uang mengalir ke India sebagai dampak dari kerja sama tersebut.

Nilai Kerjasama di India

Bagaimana Langkah yang dilakukan?

India sampai saat ini belum punya satu-pun perusahaan yang setara seperti AIRBUS atau pun Boeing. Bahkan yang setara dengan PT DI sekalipun. Pembuatan pesawat pada dasarnya terdapat dua pembagian. Ada engineering ada manufaktur, keduanya ibarat jiwa dan jasad. Tanpa jasad ruh rak akan bisa menjadi sebuah insan, tanpa ruh jasad pun hanya sekedar tubuh. 

AECI 

Sebelum membentuk AECI india sangat berambisi untuk menggaet negara negara dengan teknologi yang tinggi untuk bisa ikut berperan di penguasaan teknologi. Dengan Visi yang jelas penggaetan ini menjadi penting bagi kedua belah pihak. Perdana Mentri India Mondi memiliki visi "Make in India" dengan kata aktif yaitu "make" dan bukan "made" maka India bekerjasama dengan Airbus untuk membuat Engineering Center yang berperan sebagai "soul" nya dunia penerbangan. India berencana membeli sekian ratus pesawat Airbus kedepan hal ini sangat diacungi jempol oleh mereka.

Nandera Mondi Perdana Mentri India yang Mengajak langsung kerjasama Airbus dengan India

Pembelian pesawat yang mereka lakukan sebenarnya bukan sepenuhnya dengan uang cash. Namun dengan uang dari jam kerja, dimana sebagai umpama misal gaji pekerja seharusnya 3.000 euro. Gaji untuk orang India yang bekerja di Airbus dibayar dengan 1.500 euro dan sisanya untuk mencicil pesawat yang mereka beli. Sebenarnya bukan hal itu yang menguntungkan namun dibukanya AECI menunjukan adanya transfer teknologi yang sangat berguna bagi negara tersebut. 

Pak Prio memberi contoh bahwa anggaplah seperti ini, di Aibus ada orang India yang baru bekerja awalnya ketika di beri tugas buat hitungan ini, maka biasanya setahun pertama itu masih banyak kesalahan. Namun perlahan-lahan mereka bisa belajar dari kesalahan yang pernah di buat tersebut dan hal itu yang membuat mereka setelah beberapa tahun pengalaman mulai percaya diri dan mulai bisa melakukan tugasnya dan juga bisa membimbing junior nya bahkan untuk dibawa kembali ke India. 

Setelah AECI di buat alias soul nya, maka pemerintah India waktu itu menunjuk perusahaan perusahaan kecil di bidang elektronik dan manufaktur untuk mendapat bagian pembuatan komponen pesawat. SAFRON misalnya membikin komponen A, CADES komponen B dan seterusnya. 

Maka terbentuklah saat ini ekosistem kedirgantaraan yang solid. Misal salah satu perusahaan tersebut bangkrut maka kedirgantaraan mereka masih aman.Saat ini juga mereka sudah merambah daerah body atau jasad di dunia kedirgantaraan lewat perusahaan-perusahaan kecil tersebut. Di Indonesia PTDI masih menjadi satu satunya perusahaan penopang kedirgantaraan negara. Apabila PTDI colapse maka akan sangat mengancam kelangsungan kedirgantaraan di negara ini. Sekarang apabila misalnya India ingin membuat pesawat sendiri, lewat penguasaan body-soul yang saat ini apakah mampu? Padahal mereka belum punya satu perusahaan khusus penerbangan pun.

Negara-negara Lain

Singapura juga tidak mau tinggal diam mereka membuat beberapa lembaga yaitu salah satunya Airbus Feighter Conversion yaitu lembaga yang berfokus untuk mengubah pesawat penumpang menjadi pesawat barang.

Airbus Engineering Center Singapura: Airbus Freighter Conversion 

Ada juga SATAIR Airbus Singapore Centre untuk penyediaan komponen-komponen

SATAIR Airbus Singapore Centre

SIAEC: Singapore Airbus Engineering Center yang dapat melakukan maintenance besar serta modifikasi. Maintenance besar di sini dapat digambarkan misal ketika waktu itu terjadi tabrakan pesawat dengan sayap pesawat lain. Maka di Indonesia hanya tidak dapat dilakukan namun perbaikan dapat dilakukan di Singapura karena Indonesia hanya dapat melakukan maintenance kecil.

Airbus-SIAEC : Maintenance, Innovation & Modification

Di bidang pelatihan, Airbus se Asia memusatkan pelatihan perawatan dan staff yang lain di Singapura.

AATC Singapore

Malaysia juga berupaya membuat Engineering center dengan Airbus dengan nama Sepang Aircraft Engineering

Sepang Malaysia with Airbus

Secara umum dari gambar di bawah dapat dilihat bahwa Indonesia di bidang kerjasama dengan AIRBUS masih menguasai bagian "body" atau jasad nya saja belum ke daerah ruh nya. Meskipun kalau dengan akal kita pasti bisa bikin pesawat sendiri, karena di sini ada ahli ahli pesawat yang ternama namun saat ini kenyataannya nya ada dua: teknologi yang dipunyai indonesia masih dari zaman B.J. Habibie N250 atau yang kedua adalah orang yang memiliki kemampuan untuk menghitung nya tidak ada dikarenakan masa-masa PHK besar besaran Insinyur PT DI (nurtanio) zaman itu membuat orang orang yang kompeten pindah ke luar negeri. Hal itu terjadi pada perancangan N219 yang suatu ketika mencapai tahap perhitungan salah satu bagian pesawat dan ter kendala bagaimana perhitungan nya. 

Daftar Negara-Negara Partner AIRBUS

Apakah kejasama ini dilihat dari pembelian peswat?

Dari diagram batang dibawah ini dapat dilihat nomer pemesanan, pengiriman dan jumlah pesawat yang telah ada. Indonesia nyatanya memiliki nilai yang cukup tinggi di banding negara negara di dunia. Begitu juga pada Pie Chart di bawah.

Data Order, Pengiriman dan Pesawat yang Tersedia USA, RUSSIA, INDIA ... INDONESIA(paling kanan)

Pie Chart Order Airbus

Indonesia sendiri di dari beberapa tahun sebelumnya hingga 2014 ditujukan bahwa nilai perpindahan penumpang dan barang meningkat pesat. Apalagi harga pesawat yang semakin murah didukung pertumbuhan ekonomi yang meningkat.

Pertumbuhan Penumpang yang naik Pesawat di Indonesia (biru: dalam Negri, Merah: Luar Negri)

Arus Pertumbuhan Barang Dalam Negeri keluar Negeri (hijau impor, merah ekspor)

Lewat beberapa konsultan ternama Airbus sendiri mendapatkan data bahwa kedepan daerah Asia Pasifik menjadi daerah yang paling besar kebutuhan pesawat-nya di dunia, maka sudah semestinya bagi Airbus untuk mendekati konsumen khususnya di wilayah asia.

Perkiraan Pertumbuhan Pemesanan Pesawat (Warna: saat ini, Abu abu : Masa depan; nomor satu adalah Indonesia)

Usulan Untuk Pembentukan Sistem Penerbangan di Indonesia

Prio Adhi Setiwan beliau mengusulkan ide pembentukan ekosistem lembaga penerbangan di Indonesia. Bagian yang berupa kotak kuning ini adalah Aircraft Engineering Center yang menjadi core pemberdayaan lembaga lembaga lain. Sehingga kesolidan dan tekanan kerja dari industri penerbangan dapat dibagi-bagi tidak hanya PTDI saja. 

Usulan Engineering Centre Indonesia oleh Pak Prio (1)

Sebenarnya Prio Adhi Setiawan sudah beberapa kali mengajukan ide ini ke pemerintah dan alhamdulillah nya ide tersebut diterima namun baru per-lembaga, lembaga Kementrian Industri membentuk INACOM, Lapan membuat IAEC. Maka struktur yang di rancang adalah sebagai berikut.

Usulan Engineering Center oleh Pak Prio (2)

Penutup dan Kesimpulan

Sebenarnya hal ini sangat banyak manfaat antar kedua belah pihak. Saat ini misalnya, ketika lulusan kedirgantaraan di ITB lulus maka pekerjaan bagi mereka saat ini hanya GMF saja. Dengan adanya kerjasama tersebut, lulusan lulusan perguruan tinggi juga dapat langsung bekerja di tempat yang ilmu-ilmu mereka benar terpakai. Banyak orang-orang PTDI dulu berpindah dari Indonesia ke luar ngeri juga karena memang di negara ini waktu itu tidak ada bidang yang membutuhkan ilmu mereka. Maka perlu di ingat bahwa orang-orang Indonesia yang ada di luar ngeri ini bukanlah sebuah "Brain drain" karena apabila ekosistem industri di Indonesia baik niscaya mereka bisa mempertimbangkan kembali ke negeri ini. 

Stelle, 2 Mei 2017 Germany

Intisari PPI Hamburg AADI Prio Adi Setiawan, beserta tambahan-tambahan Muhammad Ilham Nafan